Τα τρένα ETR 470 η Ευρώπη δεν τα θέλει και στην Ελλάδα παρουσιάστηκαν ως υπερσύγχρονα – Χιλιάδες προβλήματα
Τα τρένα ETR 470 - που αποτελούσαν τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο των ελβετικών σιδηροδρόμων - παρουσιάστηκαν ως υπερσύγχρονα στην Ελλάδα.
 |
 |
 |
Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 αποτελούσαν τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο των ελβετικών σιδηροδρόμων. Στο τέλος, οι Ελβετοί τα έστειλαν για παλιοσίδερα. Όμως οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι – που διαχειρίζονται όλα τα ελληνικά επιβατικά τρένα από το 2017 – παρουσίασαν τα ίδια ακριβώς τρένα ως υπερσύγχρονα. «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι.
Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο – που έχει επανειλημμένα θέσει σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν – παίρνει μια νέα πνοή;» σημειώνει η δημοσιογράφος Ευρυδίκη Μπερσή στην εκτενή μελέτη του Investigate Europe και Reporters United για την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική.
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 – που εξυπηρετούσε το δρομολόγιο Μιλάνο-Ελβετία – “Pannenzug”, δηλαδή «τρένο των βλαβών» ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα». Δύο πρώην αξιωματούχοι που γνώριζαν το τρένο αυτό, με τους οποίους επικοινώνησε η ομάδα του Investigate Europe και Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο σκουπιδότοπο προβάλλονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης – της πιο σημαντικής διαδρομής στη χώρα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία: Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470 από την κατασκευάστρια εταιρεία Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή καινούργια. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει. Αλλά η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοι της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούν οι πιστωτές της.
Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, για μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, τη χαρακτηρίζουν «αποικιοκρατική».
Αυτή είναι μια ασυνήθιστα σκληρή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών έχει συμφωνήσει να επιδοτεί την ιταλική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε μια σύμβαση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (PSO).
Μυστικές συμβάσεις
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για της ελευθερία της πληροφόρησης που υποβλήθηκαν από βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτύρονται για την κατάργηση ή την παραμέληση επιδοτούμενων δρομολογίων, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν παραβίαση της σύμβασης. Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις ΥΔΥ μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των συμβάσεων μεταξύ της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες. Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται μεγαλύτερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής.
Τέλος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξασφάλισε, μέχρι το 2024, εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσφέρει μερικές φορές αποζημιώσεις για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά οι πληρωμές αυτές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία αντεπιτίθενται στην κριτική, προβάλλοντας με τυμπανοκρουσίες όπως την επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθεί η αναβάθμιση της υποδομής του δικτύου με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα των 200km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες», λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino. Το ETR 470 είναι πράγματι ένα γρήγορο τρένο, ταχύτερο από τα πενιχρά 160 km/h που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στην παρούσα κατάστασή του. Η ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πόσο μάλλον στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Προβλήματα ανάκλισης
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι το σύστημα ανάκλισης, το οποίο του έδωσε το όνομα “Pendolino”, που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Κατά την είσοδο σε στροφές, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» εσωτερικά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, η οποία του επιτρέπει να φτάνει σε υψηλότερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρήθηκε ως το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορισμένα τρένα με κλίση εξακολουθούν να λειτουργούν στην Ευρώπη.
Ορισμένοι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι ο λόγος που το σύστημα ανάκλισης δεν επικράτησε ήταν ότι τα τρένα αυτά ήταν πολύ πολύπλοκα και συνεπώς όχι αρκετά ανθεκτικά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα “Pendolino”, αλλά πλέον πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό κλίσης.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να εξασφαλιστεί μακριά από το Savigliano [έδρα της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, η πρόληψη είναι η καλύτερη μορφή θεραπείας. Εξάλλου, αυτά τα τρένα έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Ελλάδας έχει αναβαθμίσει το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να παρέχει τη δυνατότητα συντήρησης των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία. Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να επιλύσουν τα προβλήματα των ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και την ανάληψη του πλήρους ελέγχου της συντήρησής τους.
Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel, δήλωσε στο Investigate Europe: «Κάποια στιγμή, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσε το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κίνησης». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη», αναφέρθηκε να λέει το 2011.
Πυρκαγιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα των σιδηροδρόμων να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, δύο ειδικά εκπαιδευμένα άτομα, εκτός από τον μηχανοδηγό, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που εξήχθη από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα Zimmerberg.
Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξιδεύει σε αυτό το τρένο. Εκείνη τη χρονιά έληξε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονόμησε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη. Σύμφωνα με τον ιστότοπο hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από την κυκλοφορία στη Γερμανία επειδή το σύστημα κλίσης παρουσίαζε επανειλημμένες δυσλειτουργίες σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν από την είσοδο στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «κούνια», ταλαντεύοντας τους επιβάτες του για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος κλίσης.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως με άλλο υλικό», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και σιδηροδρομικών υπαλλήλων τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη της λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 αντιμετωπίζουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά δεν τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στη μέση του ταξιδιού ή χαλάνε εντελώς. Όλα αυτά θέτουν το προσωπικό υπό μεγάλη πίεση, η οποία επιδεινώνεται από τα συνεχή και δικαιολογημένα παράπονα των επιβατών».
Τέλος, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο αμαξοστάσιο Kaiseraugst, εξοικονομώντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia δρομολόγησε τα δικά της πέντε στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Ρέτζιο Καλάμπρια. Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, τα ETR -470 συμπλήρωναν άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσα από τα πέντε ήταν ικανά να κυκλοφορούν ταυτόχρονα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino, απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα μηχανολογικά συστήματα, οι επιδόσεις των τρένων ήταν πάντα πολύ καλές, με απόλυτη συντήρηση και αξιοπιστία σε σύγκριση με τον υπόλοιπο στόλο των τρένων», δήλωσε.
Στην πραγματικότητα, όμως, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia επειδή δεν είχαν εξοπλιστεί ποτέ με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, περιστατικά του παρελθόντος είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε αμέσως για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που βρίσκονταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν από την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρώς). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα καταστήσει κατάλληλα για σήραγγες, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (Καλλιδρόμου, Όθρυς, Τέμπη και Πλαταμώνας) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Συμπεριλήφθηκε το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης στην επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Το Investigate Europe ζήτησε τον κατάλογο των εργασιών από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, κατευθύνοντας τις ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία επίσης δεν έδωσε τον κατάλογο.
Δημοσιεύματα του Τύπου αναφέρουν ότι η απάντηση είναι αρνητική. Οι συρμοί φέρονται να προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης 25kv και να εξοπλίστηκαν με το σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφόρησης επιβατών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα θα πρέπει να συμμορφώνονται, διαφορετικά, δεν θα λάβουν άδεια από την ελληνική ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, RAS. (Την άνοιξη του 2021, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντιμετώπισε ένα αποφασιστικό όχι από την RAS, αφού ζήτησε να αδειοδοτήσει τα ETR 470 χωρίς να τα εφοδιάσει με συσκευές διασποράς άμμου που βελτιώνουν την πρόσφυση, όπως απαιτείται από τους ελληνικούς εθνικούς κανόνες). Αλλά, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η RAS δήλωσε στο Investigate Europe ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί ενεργά συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, με υδρατμούς, για τα βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως υπάρχει στην Ιταλία.
Παραμελημένο δίκτυο
Υπάρχουν κι άλλα. Ο καθηγητής συγκοινωνιολογίας του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα τρένα με κλίση, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στην IE ότι τα τρένα αυτά απαιτούν άριστη συντήρηση των γραμμών, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, ακόμη και αν το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή. Επίσης, το μεγάλο πλεονέκτημά τους – η ικανότητά τους για ταχεία επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας της πρόσφυσης.
«Η καλή συντήρηση των γραμμών είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Αν στείλετε ένα τρένο με κλίση σε μια γραμμή που δεν είναι καλά συντηρημένη, θα έχετε πρόβλημα», επεσήμανε ο Dala Chiara στο Investigate Europe. Αλλά στην Ελλάδα, οι μεγάλες περικοπές που επέβαλαν οι πιστωτές έχουν αφήσει στον νέο ΟΣΕ (διαχειριστή δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Το πρώην κρατικό μονοπώλιο, ο ΟΣΕ, απασχολούσε περίπου 12.500 άτομα.
Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση αμαξοστοιχιών) απασχολούν συνολικά περίπου 2.000 άτομα. Πολλοί παλαιότεροι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν τη δύσκολα αποκτηθείσα τεχνογνωσία με μια νεότερη γενιά σιδηροδρομικού προσωπικού. Αυτό το εργατικό δυναμικό αγωνίζεται να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως έγινε οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια του ψύχους της 24ης Ιανουαρίου, όταν, για πρώτη δύο υπεραστικά τρένα κόλλησαν στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή της χώρας, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato δεν βλέπει κανένα πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.
Ο Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino, επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR 470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως το CPA4000 στην Πορτογαλία, το οποίο συνδέει τη Λισαβόνα με το Πόρτο με ταχύτητες έως 220 km/h. Οι Πορτογάλοι μηχανοδηγοί δήλωσαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να εισέρχονται σε στροφές χωρίς να επιβραδύνουν, ενώ οι Comboios de Portugal (CP, οι Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις επιδόσεις αυτών των τρένων.
«Το 2003, περάσαμε σε μια μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στους πυρηνικούς σταθμούς και την αεροπορία, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα αυτών των τρένων κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%», λέει η εκπρόσωπος της CP Ana Portela.
Τα CPA4000, που συναρμολογούνται στην Πορτογαλία και προμηθεύονται εξαρτήματα από διαφορετικούς εργολάβους από τα ETR 470, κινούνται σε μια επίπεδη γραμμή κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού, χωρίς στενές στροφές και απότομες κλίσεις. Μεταξύ Λισσαβόνας και Πόρτο, δεν υπάρχει ίχνος λόφου, σε αντίθεση με τα απότομα βουνά που βρίσκονται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όπου το έδαφος μοιάζει περισσότερο με τις ιταλο-ελβετικές Άλπεις παρά με την πορτογαλική παράκτια πεδιάδα.
Πώς τα πήγαν λοιπόν τα ETR 470 μέχρι στιγμής στις δοκιμαστικές διαδρομές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; Μήπως, για να απλοποιηθεί η συντήρηση και να αποφευχθούν πιθανά προβλήματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απενεργοποιήσει τον μηχανισμό κλίσης, μειώνοντας την ταχύτητα του συρμού, όπως έκαναν οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη αυτή η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»;
«Για το Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».
- Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Κρήτη, την Ελλάδα και όλο τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, με εγκυρότητα και αξιοπιστία, στο cna.gr
- Ακολουθήστε το cna.gr στο Facebook
- Ακολουθήστε το cna.gr στο Twitter
- Ακολουθήστε το cna.gr στο YouTube
- Ακολουθήστε το cna.gr στο Instagram
